Nos últimos anos, o governo federal conseguiu enfim tirar do papel o plano de renovar grandes concessões ferroviárias, como forma de antecipar novos investimentos
Nos últimos quatro anos, o setor de ferrovias teve uma onda de novos projetos. Foram ao menos R$ 61 bilhões de investimentos contratados (considerando os valores à época das contratações), entre leilões de novos trechos, renovações antecipadas de concessões e uma nova ferrovia privada.
O impacto da maioria dessas obras está por vir, já que se tratam de projetos de longo prazo. Porém, especialistas avaliam que uma real mudança na matriz de transporte de cargas no Brasil, ainda muito concentrada em rodovias, segue distante. Uma transformação maior dependerá da atração de mais investimentos privados e da retomada do papel estatal no crescimento da malha.
Em 2022, as ferrovias deverão ser responsáveis por uma fatia de 19% na movimentação de cargas do país – sem grande variação em relação ao patamar observado desde 2004, segundo dados da consultoria Ilos. As rodovias seguirão representando cerca de 63% da matriz de transportes.
“O ente privado não vai construir uma ferrovia desbravadora, isso é papel do Estado”, diz Quintella, da FGV
“Tivemos avanços, mas pontuais. Vai demorar para colocarmos em prática uma mudança, porque, ao mesmo tempo que os investimentos são feitos, o país segue aumentando sua produção, sua safra. Os novos projetos são extremamente necessários, mas, no curto prazo, não haverá mudança na participação dos modais”, afirma Maria Fernanda Hijjar, sócia-executiva da Ilos.
“A verdade é que não tivemos evolução [nos últimos anos]. Pelo contrário, estamos perdendo trilhos, porque dos 30 mil km existentes, apenas 12 mil km estão operacionais. Temos 18 mil km de ferrovias abandonadas ou subutilizadas e muitas delas estão inclusive sendo devolvidas à União”, avalia Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes.
Ele também destaca que os investimentos contratados trarão algum avanço. “As renovações antecipadas garantirão, pelo menos, as melhorias na malha que já está em operação. Além disso, a inclusão de subsídios cruzados, com a destinação de parte dos investimentos a novas ferrovias, terá um efeito positivo”, diz ele.
Nos últimos anos, o governo federal conseguiu enfim tirar do papel o plano de renovar grandes concessões ferroviárias, como forma de antecipar novos investimentos – um plano iniciado em 2015, mas que ficou travado por anos devido à resistência do Tribunal de Contas da União (TCU).
A pioneira foi a Malha Paulista, da Rumo, em maio de 2020, que se comprometeu com obras estimadas à época em R$ 6,1 bilhões.
Desde então, a Vale também conseguiu renovar as concessões de duas ferrovias, em troca de cerca de R$ 24,7 bilhões em investimentos. Parte dos recursos foi destinado a outros projetos: à obra da Ferrovia de Integração Centro Oeste (Fico), em execução pela Vale, e à compra de equipamentos para da Ferrovia de Integração Oeste Leste (Fiol).
A MRS também teve aprovação para seu aditivo, com o compromisso de cerca de R$ 9,7 bilhões em novas obras no sistema.
Além disso, foram realizados dois leilões de novas concessões. No primeiro deles, em 2019, a Rumo conquistou o trecho central da Norte-Sul, que começou a operar em março de 2021.
