Mudança de regras para atrair interessados

A Linha 6-Laranja vai ligar a Vila Brasilândia (na zona norte da capital) à estação São Joaquim (Linha 1 – Azul) com 15,9 quilômetros de extensão e 15 estações, atendendo os bairros de Brasilândia, Freguesia do Ó, Pompeia, Perdizes, Sumaré e Bela Vista. Vai se integrar com as linhas 7 e 8 da CPTM, na futura estação Água Branca; à Linha 4, na futura estação Higienópolis-Mackenzie; e Linha 1, na estação São Joaquim. Estima-se que o percurso todo será feito em apenas 27 minutos.

A demanda prevista é de 633,6 mil passageiros/dia, beneficiando grandes centros educacionais, como Unip (Universidade Paulista), PUC (Pontifícia Universidade Católica), FAAP (Fundação Armando Álvares Penteado), Mackenzie e FMU (Faculdades Metropolitanas Unidas). Por essa razão, já é conhecida como a “linha das universidades”.

O leilão foi o segundo feito pelo governo do Estado para atrair parceiros para a construção da linha 6-Laranja. O primeiro edital foi realizado em julho e não atraiu interessados. Diante disso, o governo mudou as regras e se propôs a pagar integralmente os R$ 673 milhões previstos para a realização de desapropriações e reassentamento das famílias. O primeiro edital previa que a concessionária pagaria pelas desapropriações e foi um dos motivos para afastar interessados.

No segundo edital, o governo ainda alterou índices de inflação que serão usados para reajustar os pagamentos que serão feitos ao consórcio ao longo dos 25 anos da parceria. São índices como o INCC da Fundação Getúlio Vargas (FGV) que nos últimos anos teve variações maiores que o Índice de Preços ao Consumidor (IPC), previsto no primeiro edital e que é calculado pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe).

A licitação, que aconteceu na modalidade concorrência internacional, é um modelo mais complexo e mais custoso, usada geralmente para obras de valores significativos e não para pequenas compras.

Experiência inédita

A primeira experiência brasileira na modalidade foi a Linha 4-Amarela, mas não foi global, uma vez que uma parte foi realizada pelo Estado (obras de civis e energia) e outra pela iniciativa privada, que respondeu pelo fornecimento de material rodante, equipamentos de telecomunicação e sistemas.

De acordo com o secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, os maiores entraves do projeto foram na integração dos fornecedores (portas de plataformas, escadas rolantes, etc.). O fornecimento de cada produto exige do poder público uma ou mais licitações. “Se ocorre um problema com um fornecedor, não podemos simplesmente trocá-lo ao passo que o setor privado pode contratar outro fornecedor rapidamente”, explica.

No caso da linha 6-Laranja o Estado será o responsável por funções de sua alçada como decretos de utilidade pública, efeitos de desapropriatórios, encaminhamento de licença ambiental até a licença prévia e alguns avanços de prospecção geológica.

“O traçado funcional da linha também será de responsabilidade do Estado, porque temos conhecimento da necessidade da população da região Noroeste, que compreende os bairros da Freguesia do Ó, Brasilândia, Morro Grande, Cruz das Almas e Pirituba”, explica Fernandes.

Quanto à iniciativa privada responderá pela execução das desapropriações e o custeio, pagamentos. Esse custeio caberá às obras civis, os projetos executivos, o material rodante, energia, telecomunicação, sinalização, operação.

Segundo Fernandes, o novo modelo permite reduzir o tempo porque elimina os problemas de integração das tarefas e de procedimentos e aproveita a agilidade que a iniciativa privada tem nas contratações, como contrapartida, espera-se que a obra aconteça no prazo previsto. Mesmo porque, pela modificação da Lei da PPP, há possibilidade de antecipar o valor das prestações.

Remuneração

Pela legislação de 2004 da Lei da PPP, aplicada na Linha 4-Amarela do Metrô, a remuneração do capital privado só podia acontecer a partir do momento que o objeto da PPP estivesse operando. Ou seja, o capital privado colocava os recursos desde o início das obras (coisa que poderia durar alguns anos) e a partir do momento da operação, ele começaria a receber o que se chama de contraprestação, que são parcelas que o estado começaria a pagá-lo, mais a tarifa arrecadada.

No caso da Linha 6 foi estabelecido 50% para o estado e 50% para o consórcio. O orçamento R$ 8,9 bilhões contempla tudo (desapropriações, os ressarcimentos dos investimentos que o Estado está fazendo com licenças, projetos, material rodante, entre outras obras). Os 50% que o Estado está colocando, na Lei de 2004, só poderia fazê-lo depois que o sistema estivesse operando.

Com as mudanças, o Estado pode colocar recursos na Sociedade de Propósito Específico, constituída para fazer a linha durante o período de investimento, sem a necessidade de esperar os seis anos de implantação. Com isso, reduzimos o valor das contraprestações.

Ter condições de aportar recursos na SPE como parte dos investimentos e não na prestação do serviço lá na frente, elimina uma série de cargas tributárias.

Anteriormente, o capital privado colocava o dinheiro ao longo de seis anos e só começava a remunerar isso a partir do sexto para o sétimo ano. Com isso, todos os juros contidos ao longo desses seis anos tornavam-se responsabilidade do Estado.

De acordo com Fernandes, a ideia é que a partir de agora todas as novas linhas sejam feitas através de PPPs. O secretário acredita ser uma maneira de agilizar as obras e entregar resultados antes do tempo previsto.

Neste momento, por exemplo, o Estado está trabalhando nas PPPs da Linha 18-Bronze, 20 – Rosa, 15 – Prata, 17 – Ouro, VLTs da Baixada Santista e trens regionais. A Linha 18 ligará a Estação Tamanduateí, na Capital, com o Centro de São Bernardo, passando por São Caetano e Santo André. Ao todo, serão 13 estações e o investimento previsto é de R$ 3,5 bilhões. A estimativa é que sejam necessários R$ 200 milhões para as desapropriações ao longo do traçado, valor que será gasto pelo Estado.

No caso da Linha 20 – Rosa ligará a Lapa à região de Moema, com extensão total de 12 quilômetros e 14 estações; na Linha 15 - Prata (monotrilho em construção) será a 7ª Linha do Metrô de São Paulo com 24,6 km de extensão e 17 estações, ligando os distritos de Vila Prudente e Cidade Tiradentes, através dos bairros de Parque São Lucas, Sapopemba, São Mateus, Iguatemi, entre outros. Com custo total de R$ 2,46 bilhões, atenderá uma demanda estimada em 550 mil passageiros por dia.

A Linha 17 (também monotrilho) com extensão de 21,5 quilômetros está avaliada em cerca de R$ 4,8 bilhões ligará a estação Jabaquara, da Linha 1-Azul, à estação São Paulo-Morumbi, da Linha 4-Amarela e será executada em três etapas.

Essa linha terá como principal parada o aeroporto de Congonhas, passando também pela Linha 5-Lilás e pela Linha 9 da CPTM. Terá uma demanda aproximada de 15 mil passageiros por hora em cada sentido. O início de suas operações, inicialmente prometido para 2013, está previsto para 2014. A linha faz parte do projeto que a cidade apresentou para ser sede da Copa do Mundo de 2014 com previsão de 200 mil, 230 mil ou 250 mil passageiros transportados por dia quando completa.

Expansão

O Metrô de São Paulo realiza ainda grandes obras simultâneas: a segunda fase da Linha 4-Amarela, que vai da Vila Sônia à estação da Luz, o prolongamento da Linha 5-Lilás (Largo Treze-Chácara Klabin) e outras.

Ao todo são 55,2 quilômetros de extensão e 51 estações em obras realizadas ao mesmo tempo. “Nós temos hoje quatro obras de Metrô sendo tocadas simultâneas, o que é um fato raro no mundo”, comemorou o governador.