Um gigante nos subterrâneos do Rio

O transporte do TBM, da Alemanha até o Rio de Janeiro, para atuar nas obras da Linha 4 do metrô, daria um filme de aventura.  Mas é no mínimo um case interessante de logística. A saga começou em janeiro, em Schwanau, na Alemanha. O equipamento saiu de lá dividido em 12 contêineres e outras 71 peças soltas, seguindo de caminhão até o Porto de Kehl, no Alto Reno, na França. Depois, foi colocado em uma balsa com destino ao Porto da Antuérpia, na Bélgica, de onde prosseguiu viagem no navio Thorco Copenhagen, até o Brasil.

A embarcação chegou a águas cariocas em 27 de fevereiro, mas ficou em alto mar, entre Ipanema e Copacabana, enquanto aguardava autorização para atracar no Porto do Rio. Mesmo depois de desembarcado, o equipamento ou parte dele, já que algumas peças fundamentais ainda vão chegar ao Brasil, para compor o todo ainda ficou “encalhado” na Alfândega por uma semana, aguardando liberação.

Apesar da demora, ao contrário do que foi divulgado pela grande imprensa, esses trâmites não resultarão em atrasos no cronograma da obra, já que a entrada em operação do Tatuzão só estava mesmo prevista para outubro deste ano.

Depois de liberado, o equipamento foi transportado em uma carreta especial até o canteiro de obras na Leopoldina, Zona Portuária do Rio, onde será feita a sua pré-montagem, antes de ser transportado para a obra. Essa foi uma operação que exigiu uma logística complexa, com interação entre o consórcio construtor e as autoridades de controle de tráfego na capital carioca. Para se ter uma ideia, só para percorrer os dois quilômetros que separam o porto do canteiro da Leopoldina, o comboio levou uma hora.

A segunda etapa da montagem acontecerá em uma caverna no subsolo, ao lado da Estação General Osório, de onde o Tatuzão irá iniciar as escavações em direção à Gávea.

Marcos Vidigal, Diretor de Contrato da Odebrecht, conta que o equipamento é “um capítulo à parte” na história da construção da Linha 4. “Ele é customizado. Foi desenvolvido pela Herrenknecht a partir das especificações que nós fornecemos, das características do subsolo da região. Portanto, ele é capaz de sair de um trecho de escavação em rocha, com a frente aberta, entrar em trecho de solo, com a frente fechada, escavando a areia fina, com lençol freático alto”.

Quanto à profundidade de operação, Vidigal explica: “nós estaremos com uma cobertura sobre a geratriz superior em torno de 12 metros. É quase a mesma medida do diâmetro da máquina, que é de 11,46 metros. Na verdade, o Tatuzão vai partir de dentro da rocha, vai escavando nessa profundidade e, quando chega perto da estação, sobe até bem perto da superfície. Depois que sai da estação, ele mergulha de novo. Essa é a melhor situação para metrô, porque ao sair da estação, o trem sai descendo, o que facilita a tomada de aceleração. E quando ele chega à estação, ele chega em rampa, o que auxilia na frenagem”.

Somente as estações do trecho Sul da Linha 4 serão construídas pelo método cut-and-cover. O restante será por TBM.

Ponte Estaiada com assinatura de Calatrava

Da estação Jardim Oceânico, a primeira da nova linha a partir da Barra da Tijuca, os trilhos do metrô seguirão em túnel subterrâneo até atravessar a pista da Avenida Armando Lombardi, na altura da Igreja São Francisco de Paula. Nesse ponto eles subirão em elevado, atravessando o Canal da Barra, até encontrar o Maciço da Tijuca. Para vencer o vão sobre o canal, será construída uma ponte estaiada, que levará os trilhos até o emboque do túnel, no maciço.

A ponte será uma bela obra de arte, projetada pelo célebre arquiteto espanhol Santiago Calatrava. Localizada em um cenário onde a natureza foi pródiga, entre montanhas, a lagoa e o mar, a ponte deverá se tornar mais um cartão postal do Rio de Janeiro. Construída em aço, com tabuleiro de concreto sobre vigas metálicas, com tecnologia antirruído e antivibração, ela estará a 9 metros da linha d’água, terá 10,5 metros de largura, comprimento total de 220 metros, vão livre de 190 metros e pilar de 70 metros de altura, onde serão afixados os estais de sustentação.

Chruczeski revela que, com a definição do projeto arquitetônico, está sendo realizado o projeto básico da ponte, que antecede o projeto de engenharia e o projeto executivo.  A ideia é iniciar a construção em janeiro de 2014.

O engenheiro explica que esse projeto foi escolhido por permitir maior rapidez de execução e por causar menor impacto à região, vizinha a uma grande área de proteção ambiental, que é a Floresta da Tijuca. “Tínhamos ainda a preocupação estética, de que a ponte não sobrepujasse a beleza natural da região. E o projeto do Calatrava se encaixa perfeitamente nesses propósitos”, reconhece.

Soluções integradas: equipamentos, tecnologia e recursos humanos

A SH formas, andaimes e escoramentos metálicos é uma das fornecedoras para  obra da Linha 4 do Metrô Rio de Janeiro, que ligará a Barra das Tijuca a Ipanema, a partir de 2016, beneficiando mais de 300 mil pessoas.

Para essa obra, a empresa fornece parte de sua linha de andaimes, como tubos e braçadeiras, utilizados nas encostas; escoramentos, que são as torres de carga e perfis de alumínio, além de formas metálicas, como concreform, por exemplo, bastante utilizado nas estruturas de concreto. O peso total dos equipamentos  equivale, hoje, a 250 toneladas. Mas com o início da execução das estações, esse número pode passar de 500 toneladas.

Além dos equipamentos, a SH disponibiliza uma equipe de seis funcionários - formada por engenheiros e técnicos, que lidam com projetos em 2D e 3D -, para melhor visualização das soluções técnicas apresentadas.

Os profissionais são divididos nas áreas comerciais, de projetos, assistência - técnica e de logística -, além de profissionais que atuam no pátio e manutenção, com a   função de orientação e montagem dos equipamentos junto à equipe de obras.

Segundo Antônio Junior, gerente da unidade Rio, essa obra tem plena importância para a empresa. “Já tínhamos trabalhado com este consórcio anteriormente e pelo atendimento e relacionamento criado, era uma meta da SH dar continuidade ao trabalho, sem falar na importância da obra em si, que possui soluções em engenharia desafiadoras”.